La ANP cerró 2025 con mejores resultados económicos y más movimiento de graneles, celulosa, mineral de hierro y pasajeros. Pero el dato incómodo está en los contenedores: el puerto perdió volumen y vuelve a quedar planteada una discusión estratégica para Uruguay: quién controla la conectividad, cuánto pesa la logística en el desarrollo nacional y qué rol debe jugar el Estado
La Administración Nacional de Puertos cerró 2025 con un resultado económico positivo de $ 2.233 millones, equivalente a unos US$ 57,2 millones, un crecimiento de 32% respecto a 2024. Según la ANP, ese resultado se explicó principalmente por el aumento del movimiento de celulosa y graneles en Montevideo, Nueva Palmira y la zona de transferencia de Punta del Arenal.
El movimiento de graneles en el puerto de Montevideo creció 29% en 2025: pasó de 3.073.818 toneladas en 2024 a 3.970.394 toneladas. En Nueva Palmira, los graneles alcanzaron 2.258.264 toneladas, con un aumento de 8%. También hubo un crecimiento extraordinario en el trasbordo de mineral de hierro en Punta del Arenal Norte, que pasó de 215.681 toneladas en 2024 a 2.698.437 toneladas en 2025.
A primera vista, la foto parece positiva. El puerto movió más carga en rubros relevantes, mejoró su resultado económico y mantuvo actividad fuerte en sectores asociados a la exportación. Pero debajo de ese resultado aparece una señal que no conviene tapar: el negocio de los contenedores, clave para la conectividad internacional y para el rol de Montevideo como hub regional, tuvo una caída importante.
El dato incómodo: menos contenedores
Según la ANP, durante 2025 se registró una reducción de 25% en el movimiento de contenedores. El total anual fue de 479.392 contenedores físicos y 857.491 TEUs. Dentro de ese universo, hubo 354.321 contenedores llenos y 125.071 vacíos.
Al mismo tiempo, la ANP señaló que el comercio exterior considerado globalmente creció 5%, hasta 463.677 TEUs, frente a 440.322 en 2024. La diferencia importa: una cosa es el comercio exterior propio y otra el movimiento total de contenedores, donde pesan transbordos, tránsitos y servicios de navieras. Ahí está el problema estratégico: Montevideo puede mover más carga de algunos rubros, pero si pierde conectividad marítima, pierde capacidad de funcionar como plataforma regional.
Durante 2025 ya habían aparecido señales de alerta. En mayo se informó que MSC y Hapag-Lloyd dejarían de operar con escala directa en Montevideo, en medio de cuestionamientos por costos, tarifas y funcionamiento de la Terminal Cuenca del Plata, gestionada por Katoen Natie. También se mencionó una caída fuerte de tránsitos, especialmente desde Paraguay.
La discusión no es menor. El puerto no puede medirse solo por balances o toneladas. Un puerto nacional debe garantizar conectividad, tarifas competitivas, previsibilidad para exportadores e importadores, trabajo de calidad y capacidad de negociación frente a navieras globales. Si Uruguay pierde escalas o depende demasiado de decisiones privadas, pierde soberanía logística.
Señales de recuperación y una disputa que sigue abierta
A corto plazo, hay señales positivas. En enero de 2026, Maersk anunció el retorno de un servicio estacional de frutas desde San Antonio Este, en Argentina, con salida a través del puerto de Montevideo. La operación se realizará con el buque AS Sabine, con capacidad para 1.762 TEUs y 492 conexiones refrigeradas, una condición clave para productos perecederos como manzanas y peras del Alto Valle de Río Negro. La frecuencia prevista es semanal.
También se incorporó un servicio Ro-Ro directo de Grimaldi Lines entre Taicang, China, y Montevideo. El primer buque, Grande Texas, llegó con capacidad para unos 7.600 vehículos, y el esquema prevé frecuencia mensual, con posibilidad de transbordo hacia Asunción, Paraguay.
Además, la ANP sostiene que Montevideo mantiene servicios regulares con Asia, Europa, México, Estados Unidos y Argentina, y que trabaja en mejorar infraestructura, digitalización, accesos, dragado y conexión ferroviaria interna. El canal de acceso, actualmente en 13 metros, debería avanzar hacia los 14 metros desde 2027, mientras se proyecta la rehabilitación de vías internas y la implementación de la Ventanilla Única Marítima.
Pero esas señales no cancelan el problema. La conectividad no se arregla solo anunciando servicios nuevos. Hay que medir cuántas escalas efectivas hay, cuánto espacio real ofrecen los buques para exportación e importación, qué costos enfrentan los operadores, qué carga regional se recupera y qué capacidad tiene el Estado para defender el interés nacional frente a terminales privadas y grandes navieras.
La Unión de Exportadores planteó justamente esa preocupación: la conectividad debe medirse no solo por cantidad de escalas, sino por disponibilidad real de espacio en los buques para importar y exportar. Es una discusión de país, no apenas de operadores portuarios.
Más que un puerto: una decisión de país
El cierre de 2025 deja una foto mezclada. Hay crecimiento en graneles, celulosa, mineral de hierro y pasajeros. Hay mejor resultado económico de la ANP. Pero también hay pérdida de contenedores, tensión por conectividad y una discusión pendiente sobre el modelo portuario que Uruguay quiere sostener.
Desde una mirada de desarrollo nacional, el puerto no puede quedar reducido a una caja rentable ni a una terminal al servicio de unos pocos operadores. Es infraestructura estratégica. Por allí entra y sale buena parte del trabajo del país: producción agropecuaria, industria, pesca, alimentos, madera, celulosa, vehículos, insumos, bienes de consumo y carga regional.
La pregunta de fondo es si Uruguay va a tener una política portuaria conducida por el interés público o si seguirá dependiendo de equilibrios frágiles entre concesiones, tarifas, navieras y decisiones empresariales que se toman lejos del país. Porque un puerto con más graneles puede mostrar buenos números, pero un puerto con menos conectividad pierde futuro.
