La operación involucró 84 vehículos tácticos 4x4 multipropósito y cinco ambulancias tácticas, adjudicadas a la empresa Lutrucks S.A.S. por un total CIP de US$ 9.206.047, en el marco de la Licitación Pública 350/SMA/2024 del Comando General del Ejército. Ese monto y esas cantidades no son versiones sueltas: figuran en documentos oficiales de Presidencia y en la publicación del proceso en el sistema de compras estatales.
La denuncia sostiene que los vehículos no podían ser nacionalizados por incumplimientos vinculados a los estándares de emisiones exigidos por la normativa ambiental uruguaya. El punto no es fantasioso. La regulación efectivamente existía y ya había fijado plazos concretos para impedir la importación o comercialización de vehículos que no cumplieran o no estuvieran homologados respecto de los estándares de emisión. El artículo 42 del Decreto 135/021, modificado por el Decreto 362/022, establecía que a partir de los dos años desde la publicación del decreto quedaba prohibida la importación de vehículos automotores que no cumplieran o no se encontraran homologados, y que a los tres años quedaba prohibida su comercialización en plaza. Como el reglamento fue publicado en mayo de 2021, esos plazos cerraban en mayo de 2023 para la importación y mayo de 2024 para la comercialización.
Ahí aparece la primera gran pregunta política. Si la norma ambiental ya había corrido el arco y había cerrado esos plazos, ¿cómo avanzó en 2024 una licitación de esta magnitud sin que ese obstáculo quedara completamente despejado antes? La resolución oficial posterior, publicada por Presidencia en mayo de 2025, confirma que el llamado fue aprobado por el Poder Ejecutivo el 10 de junio de 2024 y que el objeto del pliego era la compra de hasta 100 vehículos tácticos 4x4 multipropósito y hasta cinco ambulancias tácticas 4x4. Es decir: el Estado siguió adelante con el proceso bastante después de vencido el plazo original de importación para vehículos no homologados.
La historia se vuelve todavía más sensible cuando se mira cómo fue armada la competencia. Durante la evaluación técnica de 2024, la opción de Agrale, representada localmente por Lutrucks, quedó como la seleccionada. Pero el proceso fue objetado por otros oferentes. Norinco, la estatal china que compitió con el modelo DongFeng Mengshi, cuestionó la enorme cantidad de exigencias excluyentes del pliego —147 ítems, entre ellos medidas específicas y el requisito de emisiones Euro III— y sostuvo que su oferta, basada en una norma Euro II, era más conveniente para usos en zonas duras y, además, sensiblemente más barata. Según la cobertura especializada, Norinco ofertó US$ 7.653.910 por una cantidad superior de vehículos, unos US$ 2 millones menos que la alternativa finalmente seleccionada.
Ese punto importa por dos razones. La primera es económica: no se discutía solamente qué vehículo comprar, sino también cuánto pagar por él. La segunda es política: una parte de las objeciones giró precisamente en torno a los requisitos de emisiones. Dicho de otro modo, el componente ambiental no era un asunto lateral ni apareció recién después. Ya estaba incrustado en la controversia técnica y comercial del llamado. La propia cobertura de defensa consignó que una de las discrepancias centrales era el cumplimiento exacto de la norma de emisiones que solicitaba el Ejército.
Pese a esas objeciones, la adjudicación avanzó. La resolución oficial citada por Presidencia indica que el 21 de enero de 2025 el Poder Ejecutivo adjudicó a Lutrucks S.A.S. las 84 unidades y las cinco ambulancias por los ya mencionados US$ 9.206.047. Y en mayo de ese mismo año aparece otro movimiento llamativo en la documentación pública: Lutrucks intentó ceder a Agrale S.A. la totalidad del crédito emergente de la factura proforma de la adjudicación. El gobierno resolvió no consentir esa cesión, dejando constancia de que el crédito ya estaba en el patrimonio de Agrale desde la notificación al Ejército. No es un detalle administrativo irrelevante: muestra que el negocio seguía reacomodándose incluso después de adjudicado.
Hasta ahí, el cuadro ya era delicado. Pero lo más importante vino después. El 25 de junio de 2025, ya bajo el gobierno de Yamandú Orsi, el Poder Ejecutivo aprobó el Decreto 133/025, que modificó otra vez el artículo 42 del Reglamento de Calidad del Aire. Ese decreto dice expresamente que la posibilidad de importar vehículos que no cumplieran los estándares de emisión había finiquitado el 13 de mayo de 2023 y que la comercialización en plaza había caducado el 13 de mayo de 2024. A renglón seguido, agrega que se podía extender el plazo para reconocer homologaciones vigentes, y fija como nuevos topes el 31 de diciembre de 2025 para importar y el 13 de mayo de 2026 para comercializar
Ese decreto es el corazón político del asunto. Porque no habla de una excepción puntual para el Ejército ni nombra el caso Agrale, pero sí confirma que el mercado automotor —y por extensión operaciones ya pactadas— había quedado atrapado por la redacción previa de la norma. Más aún: el propio decreto reconoce que el cambio apuntaba a evitar “repercusiones comerciales no identificadas previamente”. Traducido del lenguaje jurídico al lenguaje político, lo que los documentos sugieren es que había operaciones golpeando contra el límite ambiental y que el Poder Ejecutivo resolvió mover la fecha para evitar el choque
Ahí la denuncia pública gana volumen, aunque con un matiz importante. Si hoy se afirma de manera lineal que “los vehículos siguen retenidos en Aduanas”, eso no es lo que muestran los documentos públicos más recientes. Lo que sí parece claro es que el negocio se montó sobre una zona de fricción normativa y que luego el marco fue flexibilizado. De hecho, el Ejército Nacional informó oficialmente el 2 de octubre de 2025 que habían arribado al país 15 vehículos tácticos livianos Marruá AM11 4x4 y dos ambulancias Marruá AM23 4x4, y agregó que restaban 69 Marruá y tres ambulancias más.
Eso obliga a ordenar bien el relato. No parece que estemos, al menos según la documentación pública disponible hoy, ante una compra abortada de punta a punta. Tampoco ante una denuncia fácilmente descartable. Lo que sí emerge es otra cosa, igual de grave: una compra estatal millonaria que avanzó en un terreno normativo resbaladizo, que generó objeciones técnicas y económicas desde el propio proceso licitatorio, que luego necesitó un cambio reglamentario para ampliar la ventana de homologación y que finalmente terminó entrando, al menos en parte, por una puerta más ancha que la que existía cuando se cerró la adjudicación.
Hay otra arista que no debería pasar desapercibida. Mientras el discurso oficial suele endurecerse cuando se trata de controles ambientales para actores más débiles o emprendimientos más expuestos, acá el Estado aparece lidiando consigo mismo. El mismo aparato público que había fijado estándares de emisión y plazos de homologación terminó moviendo esos plazos cuando una operación sensible —militar, costosa y ya adjudicada— chocó contra la barrera regulatoria. Ese doble estándar potencial es, por sí mismo, materia de interés público.
En definitiva, la denuncia no parece apuntar a un invento sin base, pero tampoco alcanza, por sí sola, para sostener que todo el lote sigue varado como si nada hubiera pasado después. Lo que los documentos muestran es algo quizás más inquietante: primero se compró en un contexto regulatorio que hacía ruido; después se corrió la regulación; y más tarde los vehículos comenzaron a aparecer oficialmente en Uruguay. La pregunta ya no es sólo si hubo una traba en Aduanas. La pregunta más seria es por qué el Estado llegó a necesitar una corrección normativa posterior para que una operación de esta magnitud pudiera respirar.
Fotos propiedad del Ejército uruguayo.
