En Montevideo se está volviendo demasiado común una escena que debería encender todas las alarmas: pedís un viaje por aplicación, mirás la pantalla y una cosa dice la app, pero otra muy distinta aparece en la calle. Un nombre que no sabés si es real, una matrícula que no coincide, un auto de otro color, a veces hasta de otro modelo. Y aun así, en la hora pico, con apuro y cansancio encima, más de uno termina subiéndose igual. Ahí está el problema: cuando el viaje ya arranca torcido, la seguridad también.
La advertencia es simple, aunque parezca increíble que todavía haya que repetirla: si el auto, la chapa o el conductor no coinciden con lo que figura en la aplicación, no hay que subirse. No es un detalle menor ni una avivada sin consecuencias. Es una irregularidad seria en un sistema que vende seguridad, control y trazabilidad como parte central del servicio. Si lo que llega no es lo que la plataforma registró, el pasajero queda expuesto y el viaje entra en una zona gris donde todo se vuelve más precario.
El asunto ya dejó de ser un murmullo entre usuarios y conductores para transformarse en un problema político y regulatorio. La Intendencia de Montevideo mantuvo reuniones con las empresas de transporte por aplicación y les reclamó mayores garantías para los usuarios y un funcionamiento ajustado a la normativa. La respuesta, por ahora, no conforma. Desde Movilidad ya avisaron que volverán a citarlas en abril y que están sobre la mesa controles más severos. Traducido: se acabó la paciencia.
La raíz del problema no es nueva, pero sí cada vez más visible. En Montevideo hay un registro obligatorio para permisarios de aplicaciones de transporte y un tope de 4.000 autorizaciones. Sin embargo, hacia fines de 2025 la comuna esperaba llegar a unos 2.200 activos, porque buena parte de los anotados ni siquiera estaba ejerciendo. En ese contexto, la fragilidad del sistema abrió la puerta a una fauna conocida en Uruguay pero ahora aggiornada al algoritmo: conductores que trabajan por fuera de la ley, usando cuentas, autos o registros que no corresponden.
Parte del desorden, según actores del sector, se disparó con la incorporación de taxis a las plataformas. Ahí empezó una mezcla de oportunidades, huecos normativos y viveza criolla con GPS. Taxistas que, al terminar la jornada, seguían levantando viajes desde autos particulares. Luego, según denuncias del rubro, eso derivó también en un negocio paralelo mucho más turbio: la venta de títulos de taxi a choferes que se registran en plataformas y después salen a buscar pasajeros en vehículos que no están habilitados. O sea, todo el decorado formal arriba de la mesa y la trampa funcionando por abajo.
La Asociación de Conductores Uruguayos de Aplicaciones denunció ante Fiscalía la existencia de una red vinculada a estas maniobras y sostiene que el fenómeno ya se fue de las manos. Lo que antes podía parecer una irregularidad aislada hoy aparece como un síntoma más profundo: la precarización de una actividad que en Uruguay siempre estuvo fuertemente regulada. Y eso no afecta solo a quienes trabajan en regla y ven cómo les serruchan el piso; también golpea de lleno al pasajero, que cree contratar un servicio controlado y puede terminar arriba de un auto que no debería estar haciendo ese viaje.
Por eso una de las propuestas que gana fuerza es la de las “chapas vinculantes”, matrículas específicas para autos de aplicación, transferibles y asociadas a la actividad. La idea ya funciona en Canelones y ahora se busca llevarla a Montevideo mediante un proyecto que será presentado ante la Junta Departamental. El objetivo es básico: que el vehículo habilitado para transportar pasajeros se identifique como tal, sin disfraces ni zonas borrosas. Parece sentido común, justamente por eso cuesta tanto.
El riesgo para el usuario no es solo teórico. Cada viaje formal realizado dentro de las plataformas cuenta con coberturas de seguro para conductor y pasajeros. Pero esas coberturas están atadas al viaje registrado, al conductor validado y, sobre todo, al vehículo declarado. Si el viaje lo hace un auto no registrado en la app, la protección deja de ser una certeza y pasa a depender de un caos administrativo que a nadie le gustaría descubrir después de un accidente. En lenguaje llano: si te subís al auto equivocado, también podés quedar fuera del paraguas que supuestamente te protegía.
Las empresas, por su parte, dicen que tienen mecanismos para actuar. Uber insiste en que el usuario debe verificar identidad, foto, matrícula y vehículo antes de subir, y ofrece reportes dentro de la app, reconocimiento facial aleatorio para conductores y la opción de un código PIN para confirmar que el viaje corresponde. Cabify asegura que también aplica sanciones que pueden ir desde suspensiones temporales hasta inhabilitaciones definitivas. Todo eso suena correcto en el folleto. El problema es que, mientras los protocolos declaran la guerra al impostor, el impostor ya está tocando bocina en la esquina.
El fondo del asunto es incómodo para todos. Para las plataformas, porque les perfora el discurso de seguridad. Para la Intendencia, porque muestra que el control viene corriendo de atrás. Para el sector formal, porque convive con competencia desleal. Y para los pasajeros, porque confirma que ni siquiera un viaje pedido por aplicación garantiza del todo que el auto que llega sea el que debería llegar.
Montevideo, en definitiva, está frente a un problema tan moderno como tristemente conocido: la tecnología prometió ordenar, pero también fabricó nuevas formas de desorden. Y en el medio queda el usuario, obligado a hacer de inspector, auditor y guardia de seguridad de su propio viaje. Pedir un auto no debería parecer una ruleta. Mucho menos en una ciudad donde la regulación existe, los controles deberían funcionar y las plataformas se llenan la boca hablando de confianza. Porque una cosa es que falte un poco de eficiencia y otra muy distinta es que cualquiera se disfrace de chofer y el sistema mire para otro lado.
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