La Administración Nacional de Puertos publicó este 23 de octubre los pliegos para elaborar el Plan Maestro de Desarrollo Portuario 2027-2040. La iniciativa busca definir el futuro de una infraestructura estratégica para Uruguay, mientras continúa vigente un régimen aprobado en 2021 que prorroga hasta 2081 la gestión de la terminal especializada de contenedores y establece restricciones a nuevas concesiones. Las estadísticas oficiales de 2026 incorporan otro elemento al debate: disminuye la actividad de esa terminal mientras aumenta en los demás muelles.
Un proyecto de futuro condicionado por el pasado
La Administración Nacional de Puertos (ANP) puso en marcha la Licitación Abreviada N.º 29.296 para contratar una consultoría encargada de elaborar el Plan Maestro de Desarrollo Portuario 2027-2040. Los pliegos fueron publicados el 23 de octubre de 2026 y la apertura de ofertas está prevista para el 16 de diciembre. El estudio deberá establecer las necesidades de infraestructura, capacidad, inversiones, conectividad y organización del sistema portuario nacional.
El presidente de la ANP, Pablo Genta, había anunciado el lanzamiento durante una exposición institucional realizada el 15 de octubre, en la que definió los puertos como activos estratégicos para el desarrollo nacional. El organismo pretende construir una planificación de largo plazo, integrada al transporte ferroviario, carretero y marítimo, con atención a la competitividad regional, la sostenibilidad y la modernización tecnológica.
Sin embargo, cualquier planificación del puerto de Montevideo deberá considerar una decisión adoptada durante el gobierno de Luis Lacalle Pou. El Decreto 114/021, aprobado el 21 de abril de 2021, consolidó un nuevo régimen de gestión para Terminal Cuenca del Plata (TCP), sociedad integrada en un 80 % por capitales privados vinculados al grupo belga Katoen Natie y en un 20 % por la ANP.
El acuerdo dispuso la prórroga automática por cincuenta años de un contrato cuyo primer período vence en junio de 2031, extendiendo su horizonte hasta junio de 2081. El gobierno de entonces fundamentó la decisión en la solución de un diferendo internacional que involucraba una reclamación estimada en 1.500 millones de dólares, junto con compromisos de inversión por aproximadamente 455 millones de dólares.
Pero la cuestión no se limita a la duración del contrato. El numeral 3.5.4 del decreto establece que no podrán otorgarse nuevas concesiones, permisos o autorizaciones para otra terminal especializada de contenedores, salvo que la terminal existente supere el 85 % de su capacidad anual durante dos años consecutivos. La posibilidad de aplicar esa condición queda, además, suspendida durante la construcción del proyecto de ampliación previsto en el acuerdo.
El resultado es un régimen que condiciona la incorporación de nuevas terminales especializadas mientras el Estado prepara su planificación portuaria para las próximas décadas.
Los números muestran un movimiento diferente
Las estadísticas publicadas por la propia ANP para enero-setiembre de 2026 muestran que el puerto de Montevideo movilizó 357.006 contenedores, equivalentes a 643.202 TEU, unidad internacional utilizada para medir el movimiento de contenedores.
De ese total, 244.475 contenedores fueron movilizados en la terminal especializada, mientras 112.531 correspondieron a otros muelles. La distribución representa aproximadamente un 68,5 % y un 31,5 %, respectivamente.
El contraste con igual período de 2025 permite observar un desplazamiento en la distribución de la actividad. Mientras el movimiento de la terminal especializada disminuyó aproximadamente 4,9 %, las operaciones contabilizadas en otros muelles aumentaron 8,4 %. En conjunto, el puerto registró una caída cercana al 1,1 %.
Estos datos plantean interrogantes sobre la evolución de la demanda, la distribución de las operaciones y la utilización efectiva de la infraestructura portuaria.
El régimen de 2021 establece que las operaciones de contenedores deben concentrarse en instalaciones especializadas, aunque contempla determinadas excepciones para muelles de carga general. Por eso, el incremento registrado en otros muelles requiere examinar las condiciones operativas y las autorizaciones correspondientes, además de las cifras globales.
También resulta fundamental conocer la capacidad anual técnicamente reconocida a TCP. El propio decreto dispone que, una vez concluida la ampliación, el operador presente un estudio elaborado por una consultora internacional previamente autorizada por la ANP, con actualizaciones periódicas.
La Memoria Institucional 2025 de la ANP agrega otro antecedente: el organismo contrató a la Fundación Valenciaport para estudiar la demanda y la capacidad de distintas unidades de negocio, incluidos los contenedores. El documento establecía que su informe final se presentaría en enero de 2026. La información sobre esa capacidad resulta central para interpretar los movimientos actuales y las condiciones previstas para eventuales nuevas terminales.
El interés público frente a las concesiones de largo plazo
Los pliegos publicados este viernes incorporan una exigencia significativa: la consultora deberá relevar las concesiones vigentes, estudiar el marco normativo y evaluar los modelos de gobernanza y gestión del sistema portuario.
También deberá comparar alternativas de desarrollo, estudiar la capacidad de las instalaciones actuales y considerar posibles expansiones. El trabajo abarcará todos los puertos administrados por la ANP, con especial atención a Montevideo y Nueva Palmira.
La planificación incluye instancias de consulta con usuarios, operadores, organismos públicos y la comunidad portuaria. Esa participación será importante para determinar si el nuevo modelo contempla de manera equilibrada las necesidades del comercio exterior, el trabajo portuario y el desarrollo nacional.
El Estado conserva funciones de administración, regulación y control sobre el sistema portuario. Sin embargo, el margen concreto para adoptar determinadas decisiones de expansión debe examinarse a la luz de las obligaciones contractuales y regulatorias asumidas en 2021.
En una infraestructura decisiva para las exportaciones, las importaciones y los servicios logísticos, la eficiencia no puede medirse únicamente por el rendimiento de las empresas concesionarias. También deben considerarse los costos para los usuarios, la calidad del empleo, la distribución de los beneficios económicos y la capacidad pública de orientar las inversiones.
El Plan Maestro 2027-2040 constituye una oportunidad para evaluar esas dimensiones mediante información técnica y decisiones institucionales transparentes. Su alcance estará determinado, entre otros factores, por el tratamiento que reciban las concesiones existentes.
Uruguay comienza a proyectar el puerto que necesitará en 2040, mientras una parte fundamental de su operativa permanece regulada por un acuerdo que se extiende hasta 2081. La cuestión central es cuánto margen de decisión tendrá el Estado para construir ese futuro y cómo garantizará que el desarrollo portuario responda al interés general.
Gabriel Gadea — Quatroges