Brasil anunció una inversión inicial de R$ 381 millones para avanzar en la BR-319, la ruta que une Manaos con Porto Velho y atraviesa una de las zonas mejor conservadas de la Amazonía. El Gobierno defiende la obra como un derecho de conectividad para Amazonas, mientras organizaciones ambientales advierten sobre el riesgo de abrir una nueva presión sobre la selva.

El Gobierno de Brasil dio un nuevo paso para reactivar la BR-319, una carretera de 885 kilómetros que une Manaos, capital del estado de Amazonas, con Porto Velho, en Rondônia. La obra fue presentada por Luiz Inácio Lula da Silva como una respuesta a un reclamo histórico de la población amazónica: tener una conexión terrestre estable con el resto del país.

El anuncio incluye una inversión inicial de R$ 381 millones, unos 75 millones de dólares, destinada a obras en el llamado “trecho del medio”, uno de los puntos más críticos de la carretera. Ese tramo queda prácticamente intransitable durante la temporada de lluvias, lo que deja a Manaos y a buena parte de Amazonas dependientes del transporte fluvial o aéreo para muchas conexiones.

Lula firmó órdenes de servicio para avanzar en la recuperación de la vía y en la construcción de tres puentes de cemento sobre los igarapés Santo Antônio, Realidade y Fortaleza. El Gobierno sostiene que la pavimentación no puede ser vista solamente como una obra vial, sino como una política de integración territorial para millones de personas que viven en una región históricamente aislada.

Una demanda real de conectividad en la Amazonía

La BR-319 fue abierta durante la dictadura militar brasileña, en la década de 1970, pero nunca logró consolidarse como una carretera plenamente transitable. Durante décadas, la falta de mantenimiento, el barro, las lluvias y el deterioro de los tramos más sensibles hicieron que la ruta quedara en el centro de una discusión permanente: cómo garantizar movilidad e infraestructura sin repetir el modelo de ocupación destructiva que marcó otras zonas de la Amazonía.

Para las autoridades locales, la pavimentación es una necesidad económica y social. En Amazonas, la obra es defendida como una vía para reducir costos, facilitar el transporte de personas y mercaderías, mejorar el acceso a servicios y romper con una dependencia casi absoluta del barco y del avión.

El argumento no es menor. En una región de enormes distancias, la falta de caminos también produce desigualdad. Aislamiento, precios más altos, dificultades para acceder a salud, educación, trabajo y abastecimiento forman parte de la vida cotidiana de muchas comunidades. Esa realidad explica por qué la obra tiene apoyo de gobernadores, empresarios y sectores sociales del norte brasileño.

Pero la Amazonía no es un territorio cualquiera. La carretera atraviesa una zona de altísima sensibilidad ambiental, ubicada entre los ríos Purus y Madeira, considerada una de las áreas con mayor integridad ecológica del bioma amazónico. Por eso, la pregunta central no es solo si la ruta debe existir, sino bajo qué controles, con qué límites y con qué presencia efectiva del Estado.

El riesgo ambiental que rodea a la BR-319

Las organizaciones ambientales advierten que las carreteras en la Amazonía suelen funcionar como puertas de entrada para la deforestación. No solo por la obra principal, sino por lo que viene después: caminos secundarios ilegales, ocupación irregular de tierras públicas, tala, avance ganadero, minería ilegal y especulación territorial.

Ese es el temor de fondo con la BR-319. La pavimentación puede mejorar la vida de parte de la población amazónica, pero también puede facilitar una presión nueva sobre una zona que hasta ahora se mantiene relativamente preservada. La experiencia histórica de la Amazonía muestra que el asfalto, sin control estatal fuerte, puede convertirse en una línea de apertura para negocios ilegales y destrucción ambiental.

El Gobierno de Lula intenta responder a esa crítica con un paquete de medidas socioambientales. La propuesta oficial incluye la creación de un corredor de unidades de conservación y tierras indígenas, fiscalización ambiental, ordenamiento territorial, regularización fundiaria, apoyo a la bioeconomía, concesiones forestales sostenibles y monitoreo en una franja de 50 kilómetros a cada lado de la carretera.

También se anunció una alianza público-privada para integrar mantenimiento vial y vigilancia ambiental, con torres de observación, estaciones meteorológicas, alertas y apoyo logístico para organismos públicos. El plan oficial prevé una inversión de R$ 9.000 millones a lo largo de 20 años, hasta 2048.

Lula sostuvo que la BR-319 será una referencia internacional en preservación ambiental. El desafío será demostrarlo en los hechos. La confianza no se construye con discursos, sino con fiscalización real, consulta a las comunidades afectadas, transparencia en el licenciamiento, protección de pueblos indígenas y capacidad concreta de frenar la ocupación ilegal antes de que avance.

Entre desarrollo, soberanía y clima

La decisión coloca al Gobierno brasileño ante una tensión política profunda. Lula llegó nuevamente al poder con el compromiso de recuperar la política ambiental después del período de Jair Bolsonaro, marcado por el avance de la deforestación, el debilitamiento de los controles y el estímulo político a sectores que presionaron sobre la selva.

Desde 2023, Brasil logró reducir de forma importante la deforestación amazónica. Ese dato es relevante y distingue al actual gobierno de la etapa anterior. Sin embargo, la BR-319 abre una discusión más compleja: no alcanza con bajar la tala en términos generales si, al mismo tiempo, se habilitan obras capaces de transformar territorios enteros.

El dilema no debería presentarse como una pelea simple entre ambiente y desarrollo. La población amazónica tiene derecho a infraestructura, movilidad, trabajo y servicios. Pero ese derecho no puede quedar en manos de un modelo que después deje la selva expuesta al mercado ilegal de tierras, madera y ganado.

La soberanía sobre la Amazonía no se defiende solamente haciendo caminos. También se defiende con Estado presente, con pueblos indígenas protegidos, con comunidades tradicionales escuchadas, con ciencia, con fiscalización y con una economía capaz de producir sin destruir.

La BR-319 será una prueba importante para el Gobierno brasileño. Si el paquete ambiental queda atrás de la obra, el riesgo será enorme. Si la protección llega antes, con recursos, controles y participación social, Brasil podría intentar un camino distinto: conectar Amazonas sin entregar la selva a la lógica de la depredación.

Fuentes:
Ministerio de Medio Ambiente y Cambio Climático de Brasil
Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes de Brasil
Ministerio de Transportes de Brasil
Associated Press
Climainfo / Observatório do Clima
UOL / Deutsche Welle Brasil