MSC insiste con tener una terminal propia en Montevideo y reabre una disputa que deja al Estado entre dos gigantes privados: la naviera suiza y Katoen Natie.
Una naviera gigante mira a Montevideo
Mediterranean Shipping Company, más conocida como MSC, volvió a poner presión sobre Uruguay para avanzar hacia una terminal propia de contenedores en el puerto de Montevideo. La empresa no llega como un actor menor: es la mayor naviera del mundo, con una flota que ya superó los 1.000 buques y una capacidad superior a los 7 millones de TEU.
Su interés por Uruguay no es nuevo. La compañía ya tiene presencia local a través de Medlog, vinculada al transporte, depósitos, playa de contenedores y otros servicios logísticos. También avanzó en el negocio portuario con la compra del 50% de Jaume y Seré, empresa dedicada al comercio exterior, gestión aduanera y carga.
La lógica empresarial es clara: MSC ya tiene barcos, carga, logística terrestre y presencia regional. Lo que le falta en Uruguay es el control directo de una terminal. Con eso cerraría toda la cadena: transporte marítimo, descarga, carga, depósito, movimiento terrestre y servicios asociados.
El cerrojo de Katoen Natie
El problema para MSC tiene nombre propio: Katoen Natie. La empresa belga controla el 80% de Terminal Cuenca del Plata, mientras que el Estado uruguayo conserva el 20% restante. Esa terminal quedó blindada por el acuerdo firmado durante el gobierno de Luis Lacalle Pou, que extendió la concesión hasta 2081.
El decreto 114/021 estableció que la administración, ampliación, conservación y explotación de la terminal continuaría en manos de TCP. También incluyó una regla que impedía nuevas concesiones o permisos para instalar otra terminal especializada, salvo que la actual superara el 85% de su capacidad anual durante dos años consecutivos.
Ese punto fue cuestionado judicialmente. El Tribunal de lo Contencioso Administrativo anuló esa cláusula al considerar que aseguraba un monopolio para TCP. Sin embargo, el resto del esquema portuario se mantiene en pie, incluido el régimen que da prioridad a la terminal especializada para el atraque de buques portacontenedores.
En los hechos, Uruguay quedó atrapado en una arquitectura portuaria diseñada para favorecer a un operador privado por décadas. Ahora aparece otro gigante privado reclamando su propio espacio, no por defensa del interés público, sino para completar su negocio regional.
El Estado no puede ser rehén
La discusión no debería reducirse a elegir entre Katoen Natie o MSC. Esa sería una trampa. El puerto de Montevideo es infraestructura estratégica del país, no una ficha más dentro del tablero global de dos corporaciones.
MSC ya mostró que puede mover carga hacia otros puertos de la región. También tiene presencia en Argentina, Brasil y Chile. Esa capacidad de presión no puede ser ignorada, pero tampoco debería convertirse en argumento para entregar más poder privado sobre una infraestructura clave.
El país necesita revisar el modelo portuario con una mirada soberana, pública y de largo plazo. La pregunta central no es qué multinacional gana la pulseada, sino qué capacidad conserva Uruguay para decidir sobre su principal puerta de comercio exterior.
El acuerdo con Katoen Natie dejó una herencia pesada: una concesión larguísima, concentración operativa y una discusión nacional que sigue abierta. La presión de MSC expone otra vez el mismo problema de fondo: cuando el Estado cede demasiado control sobre áreas estratégicas, después gobiernan los contratos, los lobbies y las amenazas de mover la carga.
Uruguay necesita inversión, conectividad y eficiencia portuaria. Pero también necesita reglas claras, control público, defensa del trabajo nacional y una política portuaria que no dependa de la voluntad de una multinacional, sea belga, suiza o de cualquier otro origen.