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La adjudicación de las obras de Ruta 1, el nuevo puente sobre el Santa Lucía y la doble vía Montevideo–Libertad viene de 1998, durante el segundo gobierno de Julio María Sanguinetti. La firma española AFAO afirma que ganó la concesión y reclama US$ 383 millones al Estado uruguayo por la rescisión decidida en 2005, durante el primer gobierno de Tabaré Vázquez.

Una demanda actual con origen en los años 90

Uruguay vuelve a enfrentar una demanda internacional por una decisión tomada hace más de dos décadas. El reclamo lo impulsa la firma española Asesores Financieros Andalucía Occidental, AFAO, ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones, el Ciadi, organismo vinculado al Banco Mundial.

El caso refiere a la antigua concesión de Ruta 1, que incluía la construcción, conservación y explotación del tramo de doble vía entre Montevideo y Libertad, además del nuevo puente sobre el río Santa Lucía. La obra había sido adjudicada en 1998, en plena etapa de concesiones viales impulsadas durante los gobiernos de los años 90.

La demanda no nace de una obra nueva ni de una decisión del actual gobierno. Es la consecuencia jurídica de un contrato firmado durante el segundo gobierno de Julio María Sanguinetti, atravesado luego por la crisis económica de 2002 y rescindido en 2005 por el primer gobierno de Tabaré Vázquez.

Qué reclama AFAO

AFAO sostiene que la rescisión de la concesión afectó su inversión y reclama unos US$ 383 millones al Estado uruguayo. La empresa argumenta que la cancelación vulneró el acuerdo de protección recíproca de inversiones entre Uruguay y España, firmado en los años 90.

Según la versión empresarial, la concesión fue retirada cuando gran parte de la obra ya estaba ejecutada y restaban más de diez años de explotación mediante peajes. La compañía afirma que la crisis de 2002 alteró la ecuación económica del contrato, encareció sus costos en dólares y redujo de forma fuerte los ingresos previstos por recaudación.

Ese es el relato del demandante. Pero la posición del Estado uruguayo tuvo otro fundamento desde 2005. El entonces Ministerio de Transporte y Obras Públicas, encabezado por Víctor Rossi, justificó la rescisión en graves incumplimientos, demoras en la finalización de las obras y observaciones sobre la situación económico-financiera del concesionario, además de señalamientos vinculados a su situación ante la DGI.

En otras palabras: AFAO habla de expropiación o afectación de inversión; el Estado uruguayo sostuvo que hubo incumplimientos graves que justificaban cortar el contrato.

El arbitraje empieza a moverse

El caso dio un paso relevante en mayo de 2026: quedó integrado el tribunal arbitral del Ciadi. Uruguay designó a la canadiense Meg Kinnear, la empresa había elegido al alemán Stephan Schill y el tribunal será presidido por el chileno Felipe Bulnes Serrano.

Con esa integración, el procedimiento queda en condiciones de avanzar hacia el análisis formal del reclamo. No significa que Uruguay haya perdido ni que deba pagar. Significa que la demanda entra en una etapa procesal más concreta.

El dato político es importante. Cada vez que aparece una demanda internacional contra el Estado, algunos sectores intentan usarla como munición inmediata contra el gobierno de turno. Pero en este caso la historia obliga a mirar más atrás: el contrato viene de la lógica privatizadora y concesional de los años 90; la rescisión fue adoptada por un gobierno frenteamplista en defensa de lo que entendía como interés público; y el arbitraje actual es la derivación de un conflicto viejo, no una deuda nacida ahora.

La defensa de Uruguay deberá sostener que el Estado tiene derecho a rescindir contratos ante incumplimientos, proteger el interés público y no quedar atrapado por acuerdos de inversión que terminan convirtiendo cualquier decisión soberana en una amenaza millonaria.

Fuentes

Ámbito,El Observador