El comunicado con el que Neltume Ports defendió la viabilidad jurídica de una segunda terminal especializada de contenedores vuelve a colocar en discusión el futuro del Puerto de Montevideo. Después de que el Tribunal de lo Contencioso Administrativo anuló la cláusula que impedía otorgar nuevas concesiones durante la vigencia del acuerdo con Terminal Cuenca del Plata, Uruguay tiene la oportunidad de revisar un esquema que pretendía condicionar durante décadas una infraestructura estratégica. El punto central no es elegir entre empresas privadas, sino recuperar para el Estado la capacidad de definir su política portuaria en función del interés público.
El fallo del TCA volvió a abrir una puerta que había quedado cerrada
Neltume Ports sostuvo en su comunicado que el proyecto Montevideo Container Terminal, que prevé una inversión cercana a los US$ 900 millones para desarrollar una nueva terminal especializada de contenedores, fue presentado dentro del marco jurídico vigente y debe ser evaluado por las autoridades uruguayas. El argumento principal de la empresa se apoya en la sentencia Nº 719 del Tribunal de lo Contencioso Administrativo, dictada el 17 de diciembre de 2025, que anuló la cláusula 3.5.4 del régimen de gestión de Terminal Cuenca del Plata aprobado por el Decreto 114/021. Esa disposición impedía otorgar nuevas concesiones, permisos o autorizaciones para instalar otra terminal especializada salvo bajo determinadas condiciones vinculadas a la capacidad de TCP. Neltume resume la consecuencia de esa decisión señalando que, anulada la cláusula, “el Estado ya no se encuentra sujeto a dicha limitación para otorgar nuevas concesiones”. El comunicado recuerda además que el TCA estableció que las potestades estatales en materia portuaria deben ejercerse procurando la libre competencia y evitando la creación de monopolios de hecho. Esa es la dimensión política del asunto: la sentencia restituyó un margen de decisión que había quedado severamente limitado por el acuerdo construido en 2021 y obliga a volver a discutir el puerto como infraestructura estratégica del país, no como un espacio reservado a los intereses de un operador privado durante varias generaciones.
La estabilidad jurídica no puede convertir en permanente una cláusula anulada
Neltume también cuestiona la utilización de la llamada cláusula de estabilidad jurídica como argumento para impedir nuevas decisiones del Estado. La empresa reconoce que ese tipo de garantía puede proteger una inversión frente a modificaciones normativas posteriores, pero sostiene que el caso es distinto porque el TCA declaró la nulidad de una disposición por ser contraria al ordenamiento jurídico vigente. El comunicado lo expresa con claridad al afirmar que “esta cláusula monopólica es nula desde su origen” y agrega que no puede pretenderse que una garantía de estabilidad conserve indefinidamente los efectos de una norma anulada. La empresa extiende ese razonamiento al régimen internacional de protección de inversiones y sostiene que solo pueden ser protegidas aquellas inversiones realizadas conforme a la legislación del país receptor. Su conclusión es contundente: “Resulta inverosímil sostener una actividad portuaria de interés público hasta el 2081 en violación al orden público uruguayo. Cualquier expectativa al respecto es ilegítima, injusta e inequitativa”. El planteo excede a Neltume. Ningún gobierno debería poder comprometer durante seis décadas la capacidad de decisión de los gobiernos siguientes sobre una infraestructura esencial para el comercio exterior, y menos aún cuando una parte central de ese esquema fue posteriormente anulada por el máximo órgano de la Justicia administrativa. La seguridad jurídica es necesaria, pero también debe existir seguridad jurídica para el Estado y para la sociedad, que no pueden quedar sujetos a una arquitectura contractual diseñada para congelar por décadas decisiones económicas y estratégicas.
Una segunda terminal solo tiene sentido dentro de una política portuaria nacional
Neltume presenta su proyecto como una oportunidad para ampliar la capacidad del Puerto de Montevideo, atraer cargas, incorporar infraestructura y aumentar la competencia. La propuesta contempla una inversión cercana a los US$ 900 millones, unos 940 metros de línea de atraque, aproximadamente 38 hectáreas de superficie operativa, capacidad para movilizar hasta 1.150.000 TEU anuales y alrededor de 1.800 puestos de trabajo durante la construcción. Son dimensiones que justifican un estudio serio por parte del Estado, pero el debate no puede reducirse a determinar qué empresa ofrece más inversión. Uruguay necesita competencia, pero sobre todo necesita recuperar una política portuaria propia que defina qué infraestructura necesita el país, cuánto debe aportar cada operador, qué contraprestaciones recibirá el Estado, cómo se protegerá el empleo, qué tarifas regirán, cuánto control conservará la Administración Nacional de Puertos y qué estrategia permitirá recuperar cargas regionales. La aparición de una segunda terminal no debería servir para sustituir un predominio privado por otro, sino para revisar un modelo que subordinó decisiones públicas de largo plazo a compromisos empresariales. El fallo del TCA no anuló todo el acuerdo de 2021, pero sí derribó una de las piezas que impedían la competencia. A partir de allí, la discusión vuelve a estar abierta y el gobierno tiene la responsabilidad de aprovechar ese espacio para reconstruir capacidad estatal sobre el principal puerto comercial del país.
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