El cierre de Spirit Airlines en Estados Unidos y el aumento de los costos golpean a las compañías de bajo costo en todo el mundo. En Uruguay, la experiencia ofrece resultados desiguales: Flybondi desapareció de las estadísticas oficiales, JetSMART redujo fuertemente sus pasajeros durante 2025 y SKY creció, aunque con niveles de ocupación inferiores al promedio del mercado. Las tarifas económicas ampliaron el acceso a los vuelos, pero depender de empresas privadas que abren y cierran rutas según su rentabilidad también deja al país expuesto a menos competencia y pasajes más caros.
La crisis internacional de las aerolíneas de bajo costo comienza a poner bajo revisión una de las promesas más repetidas por los gobiernos que apostaron a la apertura del mercado aéreo: que la llegada de nuevas compañías privadas garantizaría, por sí sola, vuelos baratos, más rutas y una conectividad permanente.
Spirit Airlines, uno de los principales símbolos del modelo ultralow cost estadounidense, canceló todos sus vuelos y comenzó el cierre ordenado de sus operaciones el 2 de mayo de 2026. La compañía no consiguió superar su segunda reestructuración judicial después de acumular deudas, pérdidas, aviones fuera de servicio y una competencia cada vez mayor de las aerolíneas tradicionales.
El caso de Ryanair es diferente y debe ser precisado. La aerolínea irlandesa no se encuentra al borde de la desaparición: cerró su ejercicio fiscal de 2026 con una ganancia récord de 2.260 millones de euros y actualmente no tiene deuda financiera neta. Sin embargo, en el trimestre terminado en junio sus beneficios cayeron 34%, hasta 538 millones de euros, porque las tarifas promedio bajaron 6% y el combustible no cubierto por contratos anticipados duplicó su costo.
La combinación muestra que no todas las low cost enfrentan la misma situación. Las empresas grandes, con escala regional, reservas financieras y combustible asegurado, tienen mayor capacidad para resistir. Las compañías pequeñas, endeudadas o con pocos aviones pueden quedar atrapadas rápidamente entre el aumento de los costos y la imposibilidad de subir sus tarifas sin perder pasajeros.
Combustible caro, márgenes mínimos y pasajeros que no pueden pagar más
El modelo low cost funciona mediante una estructura extremadamente ajustada: una sola clase, alta utilización de los aviones, venta directa, vuelos punto a punto, servicios cobrados por separado y una ocupación elevada de los asientos. Esa eficiencia permite ofrecer una tarifa inicial más baja, pero deja poco margen para absorber aumentos repentinos del combustible, el mantenimiento, los salarios, las tasas aeroportuarias o el alquiler de aeronaves.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo redujo a casi la mitad su previsión de ganancias para la industria durante 2026. Ahora estima un beneficio neto mundial de 23.000 millones de dólares y un margen de apenas 2%. El resultado previsto equivale a solamente 4,50 dólares de ganancia por pasajero transportado.
El combustible representa el principal golpe. La IATA proyecta que el gasto mundial de las aerolíneas aumentará cerca de 40%, desde 252.000 millones de dólares en 2025 hasta 350.000 millones en 2026. El combustible pasaría a representar 31,4% de todos los costos operativos del sector.
Las aerolíneas tradicionales pueden compensar parcialmente esos costos con pasajeros ejecutivos, programas de fidelización, transporte de carga, conexiones de larga distancia y servicios de mayor precio. Una low cost depende, en cambio, de clientes particularmente sensibles a las tarifas. Subir demasiado el precio puede vaciar el avión; mantenerlo bajo puede convertir cada vuelo en una pérdida.
A esto se suman los problemas de mantenimiento y disponibilidad de aeronaves. Cuando una empresa pequeña tiene apenas una parte de su flota fuera de servicio, pierde una proporción considerable de su capacidad. No dispone necesariamente de aviones de reserva ni puede reorganizar pasajeros dentro de una red extensa. Las cancelaciones generan gastos de alojamiento, devolución de pasajes y pérdida de confianza, lo que reduce aún más las ventas.
El deterioro de Flybondi en Argentina es un ejemplo cercano. En 2026 llegó a cancelar alrededor del 20% de sus vuelos y operar diariamente con un promedio de apenas tres aeronaves. Entre junio de 2025 y mayo de 2026 canceló más de 2.500 servicios y dejó afectados a más de 350.000 pasajeros. Su participación en el mercado argentino de cabotaje cayó desde 25% en febrero hasta aproximadamente 6% en mayo.
La consecuencia para los usuarios no se limita a quienes compraron pasajes en la compañía afectada. Cuando una low cost abandona una ruta, las restantes aerolíneas enfrentan menos competencia. Al reducirse la oferta de asientos, aumenta la capacidad de las empresas que permanecen para cobrar tarifas más elevadas.
En Estados Unidos se estimaba que la presencia de Spirit presionaba hacia abajo el precio general de los pasajes en las rutas donde competía. Su desaparición no significa que todos los boletos subirán automáticamente en la misma proporción, pero elimina un operador que obligaba a las demás compañías a responder con tarifas básicas más bajas.
Las tres low cost promovidas durante el gobierno de Lacalle Pou
Durante la administración de Luis Lacalle Pou, el Ministerio de Turismo presentó la incorporación y el retorno de varias low cost como una de las principales señales de recuperación de la conectividad posterior a la pandemia.
El gobierno no creó esas compañías ni podía garantizar su permanencia. Se trató de decisiones comerciales privadas, acompañadas por autorizaciones estatales, acuerdos promocionales y actos oficiales en los que las nuevas rutas fueron presentadas como conquistas para el turismo y la economía.
Flybondi retomó sus vuelos a Uruguay el 17 de diciembre de 2021, con cuatro frecuencias semanales entre Buenos Aires y Punta del Este. La propia comunicación oficial hablaba de una reanudación, ya que la compañía había operado antes de la pandemia.
JetSMART comenzó a volar regularmente entre Montevideo y Santiago de Chile el 18 de enero de 2022. El lanzamiento fue realizado en el Aeropuerto de Carrasco con representantes del gobierno y tarifas promocionales anunciadas desde 20 dólares, a las que debían agregarse impuestos y tasas.
En mayo de 2024, JetSMART también ingresó al puente aéreo Montevideo-Buenos Aires. La empresa anunció dos vuelos diarios y tarifas finales desde 61 dólares para el tramo desde Carrasco. El gobierno volvió a presentar el comienzo de la ruta como un avance de la conectividad y la competencia.
SKY Airline regresó a Uruguay en enero de 2024. El gobierno de Lacalle Pou había anunciado cuatro conexiones directas desde Montevideo hacia Santiago de Chile, Lima, Florianópolis y Salvador de Bahía. Posteriormente, la compañía incorporó Río de Janeiro y fue modificando su oferta según las temporadas y el resultado comercial de cada destino.
La publicidad oficial puso el acento en la cantidad de compañías y destinos que se agregaban. Sin embargo, la evolución posterior muestra que anunciar una ruta no equivale a asegurar una conexión estable.
Flybondi no aparece entre las compañías que transportaron pasajeros por Carrasco o Laguna del Sauce durante 2025. En Punta del Este, las estadísticas de la Dirección Nacional de Aviación Civil registraron operaciones de Azul, Aerolíneas Argentinas, LATAM, GOL y Paranair, pero ninguna de Flybondi. Su portal comercial actual tampoco incluye a Uruguay dentro de los países desde los que ofrece vuelos.
La empresa que el gobierno había recibido como parte de la recuperación turística terminó, por tanto, desapareciendo de la conectividad regular uruguaya antes de ingresar en la fase más grave de su crisis argentina.
JetSMART presenta una situación mucho más sólida a escala regional. La compañía posee una flota superior a 50 aviones, está respaldada por el fondo estadounidense Indigo Partners y afirma haber transportado más de medio millón de pasajeros desde y hacia Uruguay desde su llegada. No obstante, sus cifras locales bajaron durante 2025.
Según DINACIA, JetSMART transportó 199.107 pasajeros por Carrasco en 2024 y 138.697 en 2025. La reducción fue de aproximadamente 30%. Su factor de ocupación anual fue de 64,93%, mientras que el promedio de todas las compañías que operaron en Carrasco alcanzó 77,66%.
Una parte de la caída se explica por el breve recorrido de JetSMART en el puente aéreo. Durante 2024 transportó 21.779 pasajeros entre Montevideo y Aeroparque, pero en 2025 ya no figura entre los operadores de esa ruta. Aerolíneas Argentinas quedó como la única compañía registrada por DINACIA en el puente aéreo durante todo el año.
El total de pasajeros del puente aéreo cayó de 217.667 en 2024 a 166.990 en 2025, una reducción de 23,3%. La estadística no permite atribuir todo el descenso a la salida de JetSMART, pero sí demuestra que la competencia inaugurada con actos oficiales no se consolidó y que la oferta volvió a quedar concentrada.
Actualmente, el mapa de destinos directos del Aeropuerto de Carrasco identifica a JetSMART en la conexión con Río de Janeiro. Las páginas comerciales de la empresa ofrecen además múltiples destinos mediante su red regional, pero eso no significa necesariamente que todos cuenten con un vuelo directo desde Montevideo.
SKY tuvo una evolución distinta. Sumando SKY Airline y SKY Perú, pasó de transportar 113.342 pasajeros durante 2024 a 163.882 en 2025, un crecimiento cercano a 45%. Fue, entre las low cost instaladas durante el período de Lacalle Pou, la que mostró la mayor expansión en el último año completo disponible.
Sin embargo, su ocupación también estuvo por debajo del promedio general. DINACIA registró un factor de 58,98% para SKY Airline y de 66,11% para SKY Perú durante 2025. Esto no implica por sí solo una crisis financiera, pero muestra que la expansión de rutas todavía necesitaba una utilización mayor de los asientos para aproximarse al rendimiento medio del aeropuerto.
La oferta inicial tampoco permaneció intacta. SKY Perú dejó de registrar pasajeros en la conexión directa con Lima después de febrero de 2025 y Florianópolis ya no figura entre los destinos directos actuales de Carrasco. La compañía mantiene conexiones con Santiago, Río de Janeiro y Salvador de Bahía, según el mapa vigente del aeropuerto.
Qué puede ocurrir con los precios desde Uruguay
La llegada de las low cost produjo un efecto positivo concreto: amplió las opciones, obligó a otras empresas a revisar tarifas y permitió que sectores que antes no podían pagar un pasaje accedieran al transporte aéreo. Desconocer ese resultado sería tan equivocado como presentar cada nueva ruta privada como una conquista permanente.
El problema está en convertir un modelo comercial volátil en sustituto de una política nacional de conectividad. Las low cost concentran sus aviones donde encuentran mayor demanda, mejores tasas y rentabilidad suficiente. Cuando una ruta no alcanza el rendimiento esperado, pueden reducir frecuencias o retirarse rápidamente, sin que las necesidades estratégicas de Uruguay sean el criterio principal.
Para los pasajeros uruguayos, la crisis internacional puede producir efectos diferentes según el destino.
En las rutas donde varias aerolíneas compiten —como Río de Janeiro— todavía existe capacidad para mantener promociones y tarifas bajas. En conexiones con uno o dos operadores, cualquier reducción de frecuencias puede provocar aumentos más rápidos, especialmente durante vacaciones, fines de semana largos y temporada de verano.
El precio anunciado por una low cost tampoco representa siempre el costo final del viaje. Equipaje, elección de asiento, prioridad de embarque, comida y check-in presencial pueden cobrarse por separado. Cuando se suman todos los servicios, la diferencia con una compañía tradicional puede reducirse considerablemente.
La suba mundial del combustible agrega otra presión. Las compañías pueden responder aumentando tarifas, cobrando más por los servicios adicionales, reduciendo frecuencias o eliminando rutas menos rentables. Las empresas regionales más fuertes, como JetSMART y SKY, tienen mayores posibilidades de resistir que Flybondi, pero no están aisladas de esos costos.
La experiencia del período de Lacalle Pou deja una advertencia política. La apertura a nuevas compañías puede ser una herramienta útil, pero no garantiza soberanía aérea, estabilidad de las rutas ni precios accesibles a largo plazo. El mercado puede incorporar vuelos cuando existe rentabilidad y retirarlos cuando deja de existir.