El nuevo sistema de aterrizaje del Aeropuerto de Carrasco quedó operativo, aunque con limitaciones de horario, personal y condiciones de uso. Pese a eso, el senador Javier García lo calificó como un “anuncio fallido”, una lectura que presenta como fracaso una implementación que, según la información oficial y el sindicato de controladores, comenzó de forma restringida.
Una habilitación limitada no es lo mismo que una no habilitación
El nuevo sistema de aterrizaje de baja visibilidad del Aeropuerto Internacional de Carrasco empezó a quedar disponible bajo condiciones restringidas. La diferencia no es menor: no se trata de un sistema que haya sido descartado, apagado o nunca habilitado, sino de una implementación parcial, por franjas horarias, con límites operativos y atada a la disponibilidad de personal especializado.
El senador nacionalista Javier García, exministro de Defensa, calificó como “fallido” el anuncio de puesta en marcha. En su cuenta de X sostuvo que la “solución” no había durado “ni 24 horas”, que el sistema funcionaría solo algunas horas al día y que no se aplicaría a despegues. También responsabilizó al sindicato de controladores y habló de “pasividad e inoperancia” del Ministerio de Defensa Nacional.
El problema de esa lectura es que mezcla datos ciertos con una conclusión política más amplia. Es cierto que el sistema no opera a plena capacidad. También es cierto que no estará disponible las 24 horas todos los días. Pero la documentación aeronáutica vigente no respalda la idea de que el sistema no haya sido habilitado en absoluto. Lo que muestra es otra cosa: una puesta en marcha condicionada.
El Boletín Previo al Vuelo de DINACIA del 20 de junio incluyó el NOTAM C0963/26, según el cual el procedimiento de aproximación por instrumentos ILS W pista 25 CAT II/III está disponible solamente en determinados días y horarios. En los otros horarios, queda disponible el procedimiento ILS V CAT I para la pista 25.
Una cosa es cuestionar que una tecnología costosa y necesaria todavía no funcione en régimen pleno. Otra distinta es instalar que el anuncio fracasó como si no hubiese comenzado ninguna operación. La primera discusión es técnica y administrativa. La segunda es parte de una estrategia opositora que tiende a leer cada transición del Estado como derrota del gobierno.
Qué dice la información técnica de DINACIA
El sistema en cuestión es el ILS CAT II/III para la pista 25 de Carrasco. ILS significa Instrument Landing System, un sistema de aterrizaje instrumental que permite asistir aproximaciones y aterrizajes en condiciones de baja o muy baja visibilidad. En términos simples: ayuda a que las aeronaves puedan aterrizar con niebla u otras condiciones meteorológicas adversas, mediante señales y procedimientos de precisión.
DINACIA ya había informado en mayo que el equipamiento instalado, el diseño y la validación del sistema estaban en condiciones para operar. En ese mismo comunicado explicó que el ILS CAT III permite asistir aproximaciones y aterrizajes en condiciones de muy baja visibilidad mediante ayudas instrumentales de alta precisión y procedimientos operacionales específicos.
La autoridad aeronáutica también indicó que la validación había sido realizada con apoyo de un especialista experto de la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI. Sin embargo, resolvió postergar el uso operativo hasta el 15 de junio como medida preventiva, para completar una nueva instancia de capacitación y entrenamiento simulado de procedimientos de baja visibilidad. La razón oficial fue asegurar que los componentes procedimentales y humanos estuvieran consolidados antes de la puesta en uso.
El Suplemento AIP S 003/2026, con entrada en vigor el 14 de mayo de 2026, incorporó nuevos procedimientos de aproximación por instrumentos para el Aeropuerto Internacional de Carrasco: ILS V RWY 25, LOC V RWY 25 e ILS W RWY 25 CAT II y III. En ese mismo documento se establecieron datos técnicos del ILS CAT IIIB, entre ellos la frecuencia del localizador ILS LLZ en 111.9 MHz, la frecuencia de senda de planeo ILS GS en 331.1 MHz y el DME 25 identificado como 56X.
El mismo suplemento define procedimientos ATC para rodaje con baja visibilidad. Establece que, con procedimientos de visibilidad reducida en vigor —visibilidad menor a 550 metros indicada en los RVR de pista 25 o techo de nubes menor a 200 pies— únicamente se autorizarán operaciones en pista 25. Para operaciones ILS CAT II/III, además, se requiere aeronave certificada y tripulación habilitada para ese tipo de aproximaciones y rodajes.
También se prevé la protección de áreas sensibles del ILS mediante barras de parada rojas en calles de rodaje Alfa, Bravo, Charlie, Delta y Eco. Las aeronaves y vehículos deben detenerse antes de esas barras cuando estén iluminadas en rojo. Las aeronaves que arriben deben notificar “pista libre” una vez liberada la pista y después de cruzar la barra de parada correspondiente. En caso de desorientación o duda sobre la posición, la tripulación debe detener la aeronave e informar a la Torre, que podrá solicitar un vehículo Follow Me para guiar el movimiento.
Ese conjunto de reglas muestra que no se trata simplemente de “apretar un botón”. Una operación CAT II/III modifica la carga de trabajo, el margen de error, la circulación en tierra, las separaciones y el seguimiento de cada movimiento en pista y calles de rodaje. Por eso la discusión no puede reducirse a una pulseada política entre gobierno y sindicato.
El NOTAM vigente confirma restricciones
El punto más concreto está en el NOTAM C0963/26, emitido dentro del Boletín Previo al Vuelo de DINACIA del 20 de junio. Allí se indica que el procedimiento ILS W pista 25 CAT II/III está disponible solamente en determinadas ventanas: el 20 de junio entre 01:42 y 10:00 UTC; los días 21, 26, 27, 29 y 30 entre 22:00 y 10:00 UTC; los días 22 y 25 entre 10:00 y 09:59 UTC; y el 24 entre 10:00 y 22:00 UTC. En los demás horarios, solo queda disponible el ILS V CAT I para pista 25.
Ese dato permite ordenar la discusión: el sistema quedó operativo, pero no de forma permanente. La restricción existe, pero no equivale a una suspensión total.
Además, otro NOTAM vigente, el C0945/26, advierte que con procedimientos de visibilidad reducida activos se prevén demoras en las aproximaciones, se restringen las operaciones a una aeronave por vez y se fija un intervalo de aproximación de 20 minutos. Es decir, aun cuando el sistema se use, la operación no será igual a la de un día normal con visibilidad estándar.
También aparece una restricción relevante para despegues. El NOTAM C0897/26 establece que los mínimos aplicables para el despegue, en aeronaves de dos o más motores, no podrán ser menores a 550 metros de visibilidad RVR ni a 200 pies de techo. En ese marco, no se autorizan despegues con valores inferiores a esos mínimos. Este punto explica parte de lo señalado por García sobre los despegues, pero no convierte la implementación del sistema de aterrizaje en inexistente.
El matiz es central: el ILS CAT II/III está pensado principalmente para aproximaciones y aterrizajes en baja visibilidad. Que los despegues mantengan restricciones temporales no borra la disponibilidad parcial del procedimiento de aproximación y aterrizaje.
La posición de ACTAU: no era conflicto sindical, era seguridad operacional
La Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo del Uruguay, ACTAU, había advertido desde mayo que no se oponía a la incorporación de nueva tecnología. Su planteo fue técnico: para operar en CAT II y CAT III no alcanza con tener el equipamiento instalado. Se necesitan dotación suficiente, capacitación completa, validaciones operacionales, certificaciones regulatorias y barreras de seguridad adecuadas.
En su comunicado del 11 de mayo, ACTAU sostuvo que una operación CAT II y CAT III B no significa únicamente reducir mínimos meteorológicos. Según la asociación, se trata de operaciones de muy baja visibilidad en las que pilotos y controladores pasan a depender casi exclusivamente de ayudas técnicas, protección de áreas sensibles y procedimientos precisos. Cualquier falla de coordinación, incursión en pista, error operativo o degradación técnica puede tener consecuencias severas.
Entre los puntos señalados por el sindicato figuraban la ausencia de radar de movimiento en superficie o sistema equivalente para operaciones con muy baja visibilidad, la dotación insuficiente de personal operativo, la capacitación no completada para todo el personal involucrado y la necesidad de simulaciones y validaciones integrales antes de la puesta en servicio.
El 17 de junio, ACTAU informó que había alcanzado un acuerdo sobre las condiciones técnicas mínimas de operación del nuevo sistema, lo que permitiría iniciar la implementación mediante una etapa de transición con restricciones operativas. También señaló que el sistema solo operaría con la dotación de personal requerida y que todavía restaban aspectos técnicos por solucionar y definir.
En ese comunicado, ACTAU fue explícita: todavía se estaba lejos de haber resuelto todas las dificultades y carencias necesarias para que el sistema operara en toda su capacidad. Por eso, las condiciones actuales permitirían una operación sujeta a múltiples limitaciones.
El sindicato también rechazó que el tema fuera presentado como un conflicto gremial. Sostuvo que nunca se trató de reivindicaciones sindicales, sino de observaciones técnicas vinculadas a la seguridad operacional.
La información posterior confirma esa línea. ACTAU explicó que el sistema no se utilizó el viernes porque no hubo necesidad meteorológica, ya que se aplica en condiciones de baja visibilidad. También señaló que para utilizarlo se requieren procedimientos y monitoreos que no puede realizar una sola persona. Por eso el acuerdo prevé tres funcionarios por turno. Mientras esa dotación no esté disponible, el sistema no se utiliza.
Esto implica que el funcionamiento durante los días siguientes será restringido. Pero de nuevo: restringido no significa inexistente.
La conectividad y el problema real
El tema no es menor para Uruguay. Carrasco arrastra problemas históricos en jornadas de niebla, con demoras, cancelaciones y desvíos de vuelos. La incorporación de un sistema CAT III es importante para mejorar la conectividad aérea, reducir impactos sobre pasajeros y aerolíneas, y modernizar la infraestructura aeroportuaria.
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional, IATA, había pedido a las autoridades uruguayas implementar el sistema a la brevedad, en especial por la cercanía de la temporada invernal, cuando aumentan las condiciones meteorológicas adversas. El propio Aeropuerto de Carrasco había destacado que la obra incluyó instalación de luces LED, recambio de cableado de balizamiento, nuevos sistemas de radioayudas, estación meteorológica avanzada con sensores distribuidos en la pista principal y mejoras vinculadas a la pista 07-25.
La inversión y la necesidad existen. También existe el reclamo de que el sistema funcione cuanto antes y en condiciones plenas. Pero una política pública seria no puede apoyarse en el apuro ni en la simplificación. En aviación, la seguridad operacional no es un detalle gremial ni una excusa administrativa: es parte del sistema.
Por eso resulta pobre reducir el asunto a que “el sindicato impide” o a que el Ministerio de Defensa “no quiere” ponerlo en marcha. Lo que surge de los documentos oficiales y de los comunicados técnicos es una implementación condicionada por dotación, capacitación, certificaciones y gestión de riesgo.
García y el reflejo de convertir cada transición en fracaso
La crítica de García tiene un punto atendible: el país necesita que el sistema funcione plenamente y no solo por franjas horarias. También es legítimo exigir explicaciones al Ministerio de Defensa, DINACIA y al concesionario sobre los tiempos, la coordinación institucional y las condiciones pendientes.
Pero presentar una puesta en marcha restringida como un “anuncio fallido” instala otra cosa. No dice simplemente que el sistema funciona menos de lo esperado. Sugiere que el anuncio se cayó. Y eso no es lo que surge de la información aeronáutica vigente.
El sistema quedó operativo bajo restricciones. El NOTAM lo confirma. ACTAU lo confirma. La propia discusión pública lo confirma. No es una habilitación plena, pero tampoco una no habilitación.
En ese punto aparece una conducta política conocida: si el gobierno posterga, se acusa parálisis; si habilita con restricciones, se acusa fracaso; si escucha a los técnicos, se dice que gobierna el sindicato; si avanza sin completar condiciones, se lo acusaría de irresponsable ante cualquier incidente.
La oposición tiene derecho a controlar, pedir informes y marcar demoras. Pero cuando toda transición se presenta como caída, el control político se transforma en palo en la rueda. Más aún cuando se trata de una materia donde el margen de error no se mide en discursos, sino en seguridad de vuelo.
Lo que queda pendiente
El sistema ILS CAT II/III de Carrasco ya no está en la misma situación que a comienzos de junio. Pasó de una recomendación sindical de no uso operacional a una implementación parcial acordada bajo condiciones mínimas. Quedan pendientes la disponibilidad estable de personal, la capacitación completa, las certificaciones regulatorias, la gestión de riesgos y la posibilidad de operar a plena capacidad.
También queda pendiente que las autoridades expliquen con claridad pública qué franjas estarán cubiertas, qué dotación se necesita, cuánto tiempo durará la etapa de transición y cuándo se espera llegar a un régimen operativo más amplio.
El dato central, sin embargo, es este: el sistema no quedó fuera de servicio ni sin habilitar. Quedó operativo con restricciones. La crítica política puede discutir si eso alcanza. Lo que no debería hacer es presentar una implementación limitada como si fuera un fracaso total.