La licitación argentina de la Vía Navegable Troncal se presenta como una obra de dragado, balizamiento y navegación. Pero detrás del calado del río Paraná se mueve una disputa mucho más grande: quién controla la salida de las exportaciones, qué puerto queda mejor ubicado en el Río de la Plata y cómo se cruzan los intereses de las grandes empresas belgas del negocio portuario, entre ellas Jan De Nul, DEME y Katoen Natie.

La nueva concesión de la Vía Navegable Troncal argentina volvió a poner al río Paraná en el centro de una disputa económica regional. El gobierno de Javier Milei avanza con la privatización del dragado, el balizamiento y el cobro de peajes de una ruta clave para el comercio exterior argentino.

En la etapa final quedaron dos empresas belgas: Jan De Nul y DEME. Las dos pertenecen al mundo del dragado, la infraestructura marítima y las grandes obras portuarias. La concesión no define solamente quién mantiene abierto el canal por donde circulan buques de gran porte. Define también quién administra una parte sensible de la salida exportadora argentina y qué condiciones logísticas se imponen sobre toda la región.

El Paraná no es apenas un río. Es una caja estratégica. Por allí circula una parte decisiva de las exportaciones argentinas, especialmente granos, aceites, harinas, minerales, combustibles y cargas industriales. El que controla la profundidad, el mantenimiento, la señalización y el peaje de esa vía tiene influencia directa sobre costos, tiempos, rutas y competitividad.

Un negocio de 25 años

La concesión prevista por Argentina tiene un horizonte de 25 años. El operador privado deberá encargarse del dragado, mantenimiento, balizamiento y administración operativa de la vía. El argumento oficial es reducir costos logísticos, modernizar la navegación y dar previsibilidad al comercio exterior.

Pero el punto político es otro: una infraestructura central para la soberanía económica argentina queda nuevamente asociada a grandes jugadores privados internacionales. El Estado fija reglas, pero el negocio queda en manos de empresas que no actúan por interés público, sino por rentabilidad.

El proceso venía de una licitación anterior fallida, con denuncias, sospechas y una sola oferta formal. Ahora el gobierno argentino sostiene que el nuevo llamado tiene supervisión internacional y mayor competencia. Sin embargo, el resultado muestra un dato fuerte: en la instancia decisiva siguen dos dragadoras belgas.

Jan De Nul tiene larga historia en el Paraná. DEME busca disputar ese lugar. La pelea entre ambas no es solo técnica. Es una disputa por un corredor que organiza buena parte del comercio exterior del Mercosur.

Montevideo también está en el tablero

Lo que pasa en el Paraná no queda encerrado en Argentina. También mira a Montevideo.

El Puerto de Montevideo compite por cargas regionales, especialmente trasbordos paraguayos y movimientos que pueden elegir entre Montevideo, Buenos Aires, Dock Sud, Río Grande o puertos brasileños. En ese mapa, el dragado, la capacidad operativa, los costos y la estabilidad laboral pesan tanto como la ubicación geográfica.

Katoen Natie, principal accionista de Terminal Cuenca del Plata, volvió a advertir que Montevideo está en una situación frágil. La empresa sostuvo que sin dragado a 14 metros y sin conexión ferroviaria, la ampliación de TCP no alcanza para consolidar al puerto como hub regional.

La advertencia tiene una carga política evidente. Katoen Natie recibió durante el gobierno de Luis Lacalle Pou una extensión de la concesión de TCP hasta 2081, en un acuerdo cuestionado por la oposición de entonces y por sectores sindicales. Ese acuerdo se presentó como una apuesta estratégica para transformar a Montevideo en centro logístico regional. Hoy la propia empresa advierte que esa promesa depende de obras públicas, profundidad, tren, estabilidad operativa y recuperación de cargas.

Las empresas belgas y el mismo tablero regional

El cruce de nombres no es casual. Jan De Nul, una de las dos finalistas para la Vía Navegable Troncal argentina, también estuvo vinculada a la ampliación de la terminal de Katoen Natie en Montevideo. El contrato terminó rescindido tras atrasos, conflictos comerciales y un diferendo con empresas subcontratadas, pero la relación existió y muestra que no hablamos de mundos separados.

Por un lado, Jan De Nul pelea por seguir siendo protagonista del dragado argentino. Por otro, Katoen Natie presiona en Uruguay para que el Estado avance con obras que permitan sostener el negocio de TCP. Y en el medio aparece DEME, otra empresa belga que busca entrar en un corredor estratégico que mueve millones de toneladas y miles de millones de dólares.

La región queda así atravesada por una misma lógica: puertos, dragado, peajes, concesiones largas, terminales privadas y Estados que deben decidir hasta dónde entregan infraestructura estratégica al mercado.

La fragilidad del puerto uruguayo

El informe de Katoen Natie señala una caída importante del movimiento de contenedores en Montevideo durante 2025, asociada en buena medida a la pérdida de trasbordos paraguayos. También cuestiona la conflictividad sindical, controles aduaneros y falta de obras estructurales.

Ese diagnóstico empresarial debe leerse con cuidado. Es cierto que Uruguay necesita infraestructura, profundidad, conexión ferroviaria y planificación logística. Pero también es cierto que las grandes compañías suelen presentar sus necesidades privadas como si fueran necesidades nacionales absolutas.

El desafío para Uruguay no es obedecer automáticamente la agenda de una multinacional. El desafío es construir una política portuaria propia, con inversión, control público, defensa del trabajo, transparencia contractual y visión regional.

Montevideo puede y debe competir como puerto. Pero no puede hacerlo subordinando toda su estrategia a la presión de una empresa privada, aunque esa empresa controle una terminal clave.

Dragado, soberanía y modelo de desarrollo

La discusión del Paraná y la discusión de Montevideo tienen un punto común: quién planifica la infraestructura que sostiene el comercio exterior.

Una mirada progresista no puede negar la importancia de dragar, modernizar, invertir y competir. Pero tampoco puede aceptar que las decisiones estratégicas queden capturadas por grupos privados sin control democrático suficiente.

El río Paraná, la hidrovía, el Puerto de Montevideo y la Terminal Cuenca del Plata forman parte de una misma conversación regional. No se trata solo de barcos más grandes ni de canales más profundos. Se trata de soberanía logística, control de la renta portuaria, condiciones laborales, integración regional y capacidad del Estado para orientar el desarrollo.

En ese tablero, Argentina privatiza una vía central durante 25 años. Uruguay carga con el acuerdo extendido de Katoen Natie hasta 2081. Y las grandes empresas belgas del negocio portuario se mueven en ambos lados del Río de la Plata.

Fuentes: Gobierno argentino / ANPYN,Infobae,